Sanningen om Veritas

Sanningen om Veritas


BMW:s engagemang i tävlingsverksamhet låg nere efter kriget. Men medan de flesta kämpade för sin egen överlevnad hade Ernst Loof den okomplicerade och dåraktiga smartheten, hos en som aldrig blivit vuxen, att hellre ägna sig åt att konstruera racerbilar än att se till att få mat på bordet.

Text: Lars-Erik Larsson
Foto: Björn Tiedemann
Förenade Bil Magazine 2012

TidigareBMW-importör och numeraBMW-återförsäljaren Förenade Bil AB i Malmö kan sägas vara synonymt med familjen Söderström där Allan Söderström redan tidigt, vid sidan av affärsverksamheten, byggde upp en samling av för honom viktiga milstolpar i bilens historia. Intresset har gått i arv till inte bara sonen Lars utan också till barnbarnet Joakim Söderström, som  innehar posten som VD för Förenade Bil.

Rolf Ramestam, marknadschef på företaget, är den som hjälper mig att få ut den lilla säregna sportbilen ur museets samlingar och tillika är följeslagare under min provkörning. Men det är Lars som har mycket intressant att berätta om bilen.

- Jag var med pappa på Nürburgring redan 1951, säger Lars och berättar om hur faderns intresse för sportvagnar fick honom att leta agenturer världen över.

BMW hade, med sin 328 i slutet på trettiotalet, utvecklat en modern sportvagn med egenskaper som gjorde den till en vinnare på tävlingsbanan långt in på femtiotalet.

Den lilla sportvagnen var inte alls så komplext uppbyggd som till exempel den bara några år äldre Bugattin, men tack vare sitt relativt lätta chassi och sina fina men enkla hjulupphängningar var den, med sexcylindrig tvålitersmotor, ytterst konkurrenskraftig. Topplocket var emellertid speciellt. Det hade sex tvärliggande stötstänger för att, trots underliggande kamaxel, kunna lösa uppgiften att styra de vinkelställda ventilerna i det hemisfäriskatopplocket.

Ernst Loof hette mannen som såg till att BMW 328 blev en sådan succé. Såsom tävlingsledare var det också han som låg bakom de fina strömlinjeformade 328:orna som så framgångsrikt deltog i det italienska landsvägsloppet Mille Miglia. Han startade sin karriär som bilreparatör men fick, efter vidare studier till ingenjör, anställning som tävlingsledare hos Auto-Union innan han kom till BMW i München 1940. Där blev han ledande medarbetare vid konstruktion av tävlingsbilar. Den vinnande bilen i Mille Miglia 1940 var en täckt bil, baserad på 328-chassi och byggd enligt Touring Superleggera-principen där den tunna aluminiumytterplåten formats över en bur av tunna stålrör. Till följande år planerade man att deltaga i långloppet Berlin-Rom med tre 328 roadster, byggda efter samma princip, men kriget kom emellan och bilarna blev kvar i München.

BMW:s engagemang i tävlings-verksamhet låg nere efter kriget. Men medan de flesta kämpade för sin egen överlevnad hade Ernst Loof den okomplicerade och dåraktiga smartheten, hos en som aldrig blivit vuxen, att hellre ägna sig åt att konstruera racerbilar än att se till att få mat på bordet.

Under kriget hade han i Paris sammanstrålat med Schorsch Meyer, tidigare motorcykelförare och Lorenz Dietrich, som i det ockuperade Frankrike hade hand om BMW:s flygmotorproduktion i Gnome-Rhone. De tre kände varandra väl sedan trettiotalet och kom i Paris att diskutera och planera att starta tillverkning av en egen sportvagn. Redan 1946 arbetade Loof med att bygga om BMW-sportbilar till riktiga racerbilar. Han hade fortfarande tillgång till BMW:s gamla tävlingsavdelning och dessutom inblick i hur efterföljaren till 328 var planerad. Med erfarenhet och med framtidstro bildade de tre herrarna på våren 1947 “Veritas-Arbeitsgemeinschaft”.

I sanningens namn är det inte klarlagt varifrån namnet kom men Lorenz lär, när han ansökte om licens för att bygga racerbilar, fått frågan vad dessa skulle heta och rent spontant svarat Veritas, det första namn som föll honom in.

Veritasfabriken startadetillverkningen i staden Hausern  där de första tre Veritas-bilarna kom till. Man utgick från begagnade BMW 328 och byggde ett stålrörsskelett som svetsades på de lätta chassirören och kläddes med tunn aluminiumplåt. De mekaniska delarna tog man från BMW. Motorn förbättrades och gav hos RS-bilarna 115 hästkrafter mot original 80. Fabriken flyttade sedan till Domizil Messkirch i Baden och bilarna gjorde snart sitt segertåg på racerbanorna. Förare som Hermann Lang, Karl Kling och Helm Glöckler visade vad de strömlinjeformade Veritas RS gick för.

Karossformen är unik och väldigt mjuk i linjerna. Det enda som stör är det kantiga nästan amatörmässigt utformade luftintaget. Man får den där omedelbara känslan av att här har renoveraren gjort det lätt för sig men vid jämförelse med bilder från då bilarna var nya är luftintaget på huven utfört på rätt sätt. Vet man att det ska vara så är det mycket lättare att acceptera. Den eleganta renoveringen till trots klingar alla de gamla tyska tävlingsförarnas namn i huvudet när jag tar plats bakom, eller snarare hukad över ratten. Hermann, Roese, Kling, de måste ha varit nätta gubbar som överhuvudtaget kunnat köra dessa bilar. Ratten är fastklämd mellan låren, växelspaken klämmer på utsidan av högerlåret och de krökta benen ligger högt på det plana golvet. Dessbättre behövs inte mer än dryga ett och ett halvt varv på ratten för fullt hjulutslag men det hjälper föga. Bilen är initialt tyvärr inte körvänlig. Dessutom känns den annars så pigga 328-motorn väldigt trög i den för tunga coupén.

Men långsamt kryper ett välmående in i kroppen. När man tar emot omgivningens uppskattande blickar och själv vilar ögonen på de svarta, Veritas-märkta instrumentenbakom den germanska treekrade ståltråds-ratten och när man låter sig förflyttas  tillbaka till femtiotalets början, fattar man ändå sympati för bilens egenskaper.

Från mars 1948 till slutet av 1949 byggdes elva bilar som nästan alla var avsedda för tävlingsbruk. Fram till mars 1950 byggdes ytterligare 21 bilar med BMW-teknik, av vilka sju stycken var i coupéutförande. Den begagnade råvaran var allt svårare att finna och för nya projekt krävdes mer kapital. Trots stora planer infann sig en likviditetskris och i november 1950 gick firman i konkurs. Innehållet delades mellan Loof och Dietrich. Loof byggde vidare på RS-konceptet och det blev mycket kundfinansierat experimenterande hos Loofs Veritas. Bland annat byggdes en BMW-motor om med tre kamaxlar. Men det var en vidareutvecklad motor med aluminiumblock och dubbla kamaxlar, den så kallade Heinkel-motorn, som skulle föra Veritas vidare mot segrar. Efter en del flyttningar hamnade Loof slutligen i Auto Unions gamla tävlingsbaracker på Nürburgring där Veritas slutligen insomnade och Loof återvände till BMW som anställd.

Lars Söderström hade minnen kvar från resan med pappa Allan till Nürburgring 1951 och blev intresserad när BMW:s servicechef och senare kvalitetsansvarige,Gunther Delleske, tipsade honom om en av de sju tillverkade coupéerna och tillika förmodligen det allra första exemplaret. Det var någon gång kring 1980 i München som Lars blev erbjuden att köpa den helt nerplockade bilen. Den kom hem till Malmö, men tyvärr gick det inte så geschwint med renoveringen som det var tänkt. I början på nittiotalet såg undertecknad bilen stå i naken rostskyddsmålad kaross med behov av mycket arbete innan den kunde rulla på egna hjul. Det skulle dröja till nuvarande årtusende innan den slutgiltiga renoveringen påbörjades.

Genom sina affärer med klassiska bilar hade Lars kommit i kontakt med, och blivit god vän med, Jan Bruijn i Deventer i Holland. Vid ett besök hos honom, fann Lars maken till sin egen Veritas coupé. Den gröna bilen hade just blivit renoverad av en mycket duktig ung anställd på Jan Bruijns renoveringsfirma. Lars var så imponerad att han genast beställde ett liknande arbete för sin Veritas. Jan Bruijn hade emellertid sålt sin firma till Jaap men den unge renoveraren följde med i köpet så det blev ändå han som fick uppdraget att ta hand om den Söderströmska bilen.

Bilen är, som tidigare nämnts, uppbyggd kring ett BMW 328-chassi bestående av två längsgående rör med diverse sammanhållande tvärstag. Från huvudrören är ett stort antal tunna, och till karossformen bockade rör svetsade och tillsammans utgör de ett fackverk som avklätt ger intrycket av en bur. Hela detta ramverk har en vikt kring 40 kilo, så det var inte undra på att de aluminiumklädda RS-bilarna var lätta. När det gäller Coupén så fick den en beklädnad av kraftig stålplåt och med en betydligt mer påkostad inredning blev det ingen speciellt lätt bil. I stort sett allt behövde renoveras på Söderströms bil, inte bara det maskinella utan också karosseri, interiör med mera. Vid färgvalet bestämde sig Lars för silver eftersom han dels trodde att den i original varit färgad just så och dels för att han sett en systervagn i Monterey med samma färg.

  - Och vitt eller silver är ju Tysklands tävlingsfärger, tillägger han.
Inredningen blev i grått skinn med grå textilmattor. Mycket sobert men i sanningens namn inte alls så racigt som man förväntar sig av en Veritas. Men Lars Söderströms Coupé är ingen tävlingsbil.
  - Nej, den var tänkt som en elegant sportbil med moderna linjer för sin tid och jag tycker att de tre entusiasterna lyckades bra, säger Lars.
  - Fast den är ju väldigt obekväm för lite längre personer, tillägger han.

Ute på krokig asfalts-landsväg känns bilen riktigt följsam och förhållandevis snabb i reaktionerna, även om den i jämförelse hamnar långt efter den välbalanserade BMW 328. Det är framförallt styrningen som förtar lite av den nyfunna körglädjen. Den är väldigt direkt men känns ändå så oprecis. Kanske skulle en utsortering av hjulinställning, fjädrar och stötdämpare förbättra läget. Eller så sitter mycket av obehaget i standardbilsdiagonaldäcken som ligger på fälgarna.

Som jag tidigare nämnde såg jag bilen för tjugo  år sedan och känner inte igen hjulen som sitter på den nu. Då var den utrustad med hålade 328-liknande fälgar, jag vill till och med minnas att de var klarröda till färgen. Men nu är bilen utrustad med nytillverkade aluminiumfälgar som ofta används på de 328:or som körs på racerbanan. Lars hade, genom tidigare nämnda Herr Delleske, redan för många år sedan beställt en uppsättning att använda på sin BMW 328.

  - Jag tycker att de gör sig bättre på den silverfärgade. strömlinjeformade Veritas, säger Lars och jag är villig att hålla med.

 - Förresten så har Elmar Borgmann i München som jag köpte bilen av för snart trettiofem år sedan, hört av sig och velat köpa tillbaka den. Men nu får den allt stanna i Sverige,
tillägger Lars. Och det tycker jag är ett gott beslut. Dessutom lär den vara betydligt kvickare än jag uppfattade eftersom jag var försiktig med den nyrenoverade motorn. Jag talade med Joakim Söderström som körde bilen på ett uppvisningslopp, och han sa:
  - Du ska inte vara så feg, jag drog upp den bortåt 5 000 varv och då blev det plötsligt fart i den.

Där fick man för att man var rädd om de lånta fjädrarna. I alla händelser var det en upplevelse att göra bekantskap med en så udda skapelse som en, av sju tillverkade, Veritas Coupé utgör.